Δύσκολοι καιροί για τη Ford Ευρώπης. Η μάρκα με το οβάλ λογότυπο είδε να βυθίζονται οι πανευρωπαϊκές πωλήσεις της το 2024 και να μειώνονται κατά 17% σε σχέση με το 2023. Η Ford πούλησε πέρυσι στην ΕΕ, στις χώρες EFTA (Ελβετία, Ισλανδία, Λίχτενσταϊν, Νορβηγία) και στη Μεγάλη Βρετανία μόνον 426.307 οχήματα, δηλαδή 87.174 λιγότερα συγκριτικά με πρόπερσι.

Η πτώση της εταιρείας, που ήταν μέχρι πριν όχι πολλά χρόνια μια σημαντική δύναμη στην Ευρώπη, οφείλεται στις βίαιες αλλαγές της σύνθεσης της γκάμας της και τη σταδιακή κατάργηση δημοφιλών μοντέλων της, που θυσιάστηκαν κυρίως στο όνομα της ηλεκτροκίνησης. Πιο πρόσφατο θύμα αυτής της πολιτικής ήταν το Fiesta, που αποσύρθηκε τον Ιούλιο του 2023 από την αγορά, ενώ το 2025 αναμένεται εξίσου δύσκολο για τη Ford Ευρώπης, αφού θα πέσουν τίτλοι τέλους και για το επιτυχημένο Focus. Το μικρομεσαίο μοντέλο συνεισέφερε πέρυσι 85.366 πωλήσεις στο καλάθι της Ford, οι οποίες θα λείψουν από την εταιρεία εφέτος.

Αποψίλωση της γκάμας

Αυτή τη στιγμή το μόνο ‘’ευρωπαϊκό’’ επιβατικό μοντέλο της Ford, που δεν ανήκει στις κατηγορίες SUV και Crossover, είναι η Mustang με την οποία ωστόσο απευθύνεται σε ένα περιορισμένο κοινό. Η εταιρεία από το Μίσιγκαν των ΗΠΑ ποντάρει πάντως πολλά στον κλάδο των επαγγελματικών οχημάτων, όπου παραμένει δυνατή χάρη κυρίως στο Transit και στο Pick-Up Ranger, ενώ αναμένεται το επόμενο διάστημα με ενδιαφέρον το λανσάρισμα του νέου ηλεκτρικού Capri, που ανήκει στην κατηγορία των Coupe SUV.

Το νέο Ford Capri

Η απογύμνωση της ευρωπαϊκής Ford από μαζικά μοντέλα συμβατικής τεχνολογίας έχει ξεκινήσει εδώ και μερικά χρόνια. Έτσι έμεινε χωρίς μικρά μοντέλα εξαιτίας της κατάργησης του Ka και του Fiesta, αλλά και χωρίς μεσαία οικογενειακά μετά τη διακοπή παραγωγής του Mondeo και των πολυμορφικών C-Max και S-Max, ενώ σύντομα δεν θα υπάρχει ούτε το Focus.

Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση του ευρωπαϊκού μεριδίου αγοράς της Ford από 4% το 2023 σε μόλις 3,3% το 2024. Έτσι βρέθηκε πέρυσι πίσω από τις Kia (3,8%), Hyundai (4,0%), Dacia (5,1%), κλπ., ενώ κατάφερε να παραμείνει οριακά μπροστά από τις Opel και Citroen με 3,1%. Πρώτη σε μερίδιο αγοράς στην Ευρώπη αναδείχθηκε το 2024 η Volkswagen με 10,6% με σταθερά δεύτερη την Toyota με 7,2%.

«Βουτιά» κατέγραψε η μετοχή της Nissan στο χρηματιστήριο του Τόκιο, μετά από πληροφορίες στον ιαπωνικό Τύπο για «ναυάγιο» στο σχέδιο συγχώνευσής της με την ανταγωνίστριά της Honda, η μετοχή της οποίας, αντίθετα, εκτοξεύθηκε.

Το περίγραμμα του σχεδίου συγχώνευσης Nissan - Honda

Ειδικότερα, η Honda, ο ιαπωνικός γίγαντας της αυτοκινητοβιομηχανίας, και η Nissan, που αντιμετωπίζει οικονομικές δυσχέρειες, άρχισαν τον Δεκέμβριο διαπραγματεύσεις για την προοπτική μίας συγχώνευσης που θα δημιουργούσε τον τρίτο μεγαλύτερο όμιλο αυτοκινήτων στο κόσμο σε πωλήσεις, μετά την Toyota και την Volkswagen, την ώρα που η αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει τις σοβαρές προκλήσεις της Tesla και της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας, κυρίως στον τομέα της ηλεκτροκίνησης.

Το σχέδιο ήταν σύσταση κοινής εταιρείας συμμετοχών με μία θέση στο χρηματιστήριο. Οι λεπτομέρειες του εγχειρήματος επρόκειτο να ανακοινωθούν αυτόν τον μήνα. Στόχος τους ήταν η ολοκλήρωση των συνομιλιών τον Ιούνιο 2025 και η σύσταση εταιρείας χαρτοφυλακίου τον Αύγουστο 2026, οπότε οι μετοχές των δύο εταιρειών θα διαγράφονταν. Βάσει του σχεδίου, η Honda θα διόριζε την πλειοψηφία του διοικητικού συμβουλίου της νέας εταιρείας συμμετοχών.

Τι ήθελε να κάνει η Honda και αρνήθηκε η Nissan

Όμως πολλά ιαπωνικά μέσα ενημέρωσης δημοσίευσαν την πληροφορία ότι η Honda σχεδίαζε να αποκτήσει τις μετοχές της Nissan για να τη μετατρέψει σε θυγατρική της.

Το σενάριο αυτό δεν μπορούσε να γίνει αποδεκτό από την Nissan, κύριο μέλημα της οποίας ήταν η διατήρηση της αυτονομίας της. Σύμφωνα με την οικονομική εφημερίδα Nikkei, η Nissan προτίμησε να διακόψει τις διαπραγματεύσεις.

Η δημοσίευση των πληροφοριών αυτών κλόνισαν τις αγορές: τις πρώτες ώρες του απογεύματος, η μετοχή της Nissan κατέγραφε πτώση 4,86% πριν διακοπεί της διαπραγμάτευσή της μέχρι την επιβεβαίωση των πληροφοριών.

Αντίθετα, η μετοχή της Honda εκτοξεύθηκε κατά 12% και έκλεισε με άνοδο 8,18%.

«Το δημοσίευμα αυτό δεν βασίζεται σε πληροφορίες που έχουν δοθεί από τη Nissan. Σκοπεύουμε να οριστικοποιήσουμε τη θέση μας μέχρι τα μέσα του Φεβρουαρίου, τότε θα προχωρήσουμε σε ανακοίνωση», σχολίασε η Nissan. Ο όμιλος θα δημοσιεύσει τα αποτελέσματα τριμήνου στις 13 Φεβρουαρίου.

Η Honda απέφυγε να σχολιάσει.

Η πρόταση για την μετατροπή της Nissan σε θυγατρική καθιστά την συγχώνευση σχεδόν αδύνατη, διότι ένα τέτοιο σενάριο δεν μπορεί να ικανοποιήσει τους μετόχους καμίας από τις δύο πλευρές, δήλωσε στην εφημερίδα Yomiuri μη κατονομαζόμενο στέλεχος της Nissan.

Η προοπτική της συνεργασίας αυτή θεωρήθηκε δώρο εξ ουρανού για τη Nissan: βαριά χρεωμένη, κατέγραψε κατά το τρίμηνο Ιουλίου-Σεπτεμβρίου απροσδόκητες απώλειες και τα επιχειρησιακά της περιθώρια σχεδόν εξαφανίστηκαν.

Στις δύο αγορές-κλειδιά οι πωλήσεις της καταβαραθρώθηκαν: στις Ηνωμένες Πολιτείες, λόγω της έλλειψης υβριδικών μοντέλων με τα οποία θα ανταποκρινόταν σε μία ισχυρή ζήτηση, και στην Κίνα, εξαιτίας της κυριαρχίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην ντόπια αγορά.

Τελώντας υπό πίεση, η Nissan έχει ανακοινώσει την περικοπή 9.000 θέσεων εργασίας παγκοσμίως και μείωση της παραγωγής.

Η ακριβότερη τιμή αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αποτελεί τον σημαντικότερο ανασχετικό παράγοντα για γρηγορότερη αύξηση των πωλήσεων τους.

Ωστόσο, η ηλεκτροκίνηση αποτελεί μια τεχνολογία σε εξέλιξη, άρα υπάρχουν αρκετά περιθώρια βελτιώσεων κυρίως στην κατασκευή φθηνότερων μπαταριών.

Αυτό είναι πολύ σημαντικό, καθώς οι μπαταρίες επιβαρύνουν υπέρμετρα το κόστος των ηλεκτροκίνητων οχημάτων και κάθε μείωση της τιμής τους γίνεται αισθητή στον τελικό καταναλωτή.

Αντιθέτως, τα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης γίνονται ολοένα ακριβότερα λόγω της αύξησης των πρώτων υλών, αλλά και των αυστηρότερων προδιαγραφών ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος.

Κλείνει θεαματικά η ψαλίδα

Πρόσφατη έρευνα της εταιρείας JATO Dynamics έφερε στο φως εξαιρετικά ενδιαφέροντα ευρήματα σχετικά με την πορεία των τιμών των καινούργιων Ι.Χ. την τελευταία εξαετία ανάλογα με την τεχνολογία των κινητήρων τους.

Σύμφωνα με την έρευνα, οι Ευρωπαίοι πληρώνουν σήμερα για ένα ηλεκτρικό Ι.Χ. 11% λιγότερα χρήματα σε σχέση με το 2018, ενώ η μείωση στις ΗΠΑ ανέρχεται για το συγκεκριμένο διάστημα σε 26%.

Να διευκρινίσουμε, ότι οι ερευνητές δεν έχουν λάβει υπόψη τους τα οικονομικά κίνητρα και τις επιδοτήσεις, που προβλέπονται σε αρκετές χώρες για την αγορά αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ενώ οι τιμές των οχημάτων είναι οι πραγματικές, αφού έχει συνυπολογιστεί ο πληθωρισμός κατά τη διάρκεια της τελευταίας εξαετίας.

Εντελώς διαφορετική είναι η εικόνα για τα Ι.Χ. με κινητήρες εσωτερικής καύσης στην Ευρωζώνη, όπου παρατηρείται μια μέση πραγματική αύξηση της τάξης του 7%. Χάρη στις συγκεκριμένες εξελίξεις μίκρυνε εντυπωσιακά η ψαλίδα τιμών μεταξύ των ακριβότερων ηλεκτροκίνητων μοντέλων και την φθηνότερων βενζίνης και πετρελαίου.

Συγκεκριμένα, το 2018 κόστιζε στην Ευρώπη το μέσο αμιγώς ηλεκτρικό Ι.Χ. 42% ακριβότερα από ένα αντίστοιχο μοντέλο με κινητήρα συμβατικής τεχνολογίας, ενώ η διαφορά έπεσε το 2024 στα επίπεδα του 19%, κάνοντας έτσι τα οχήματα μηδενικών ρύπων πιο ελκυστικά στους αγοραστές, ακόμη και χωρίς επιδοτήσεις και άλλου είδους κίνητρα.

Η Κίνα είναι η Μέκκα της ηλεκτροκίνησης

Ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης το χάσμα των τιμών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μεταξύ των δυτικών χωρών και της Κίνας.

Βλέπουμε λοιπόν, ότι το μέσο ηλεκτρικό όχημα κόστιζε το 2024 στο Ευρωζώνη 61.676 ευρώ και στις ΗΠΑ 62.044 ευρώ, αλλά στην Κίνα μόνον 29.682 ευρώ, δηλαδή λιγότερα από τα μισά. Δεν είναι λοιπόν τυχαίο, ότι πέρυσι απορροφήθηκε το 51% της παγκόσμιας παραγωγής ηλεκτρικών μοντέλων από την αγορά της Κίνας.

Το κλείσιμο της ψαλίδας μεταξύ ηλεκτρικών αυτοκινήτων και βενζινοκίνητων ή ντιζελοκίνητων μοντέλων αναμένεται να συνεχιστεί και το 2025, ενδεχομένως μάλιστα με ακόμη πιο γρήγορους ρυθμούς λόγω της μείωσης του κόστους των μπαταριών και της μαζικότερης παραγωγής τους.

Αν το συνδυάσουμε με τη συνεχιζόμενη αύξηση τιμών στα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας, τότε δεν θα αργήσει η ημέρα, που θα κοστίζουν τα ηλεκτρικά οχήματα φθηνότερα από αντίστοιχα μοντέλα βενζίνης και πετρελαίου, χωρίς επιδοτήσεις και άλλου είδους κίνητρα.

Φυσικά, θα υπάρχουν ακόμη αγκάθια για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, όπως η περιορισμένη αυτονομία και οι ελλείψεις του δικτύου υποδομών, ωστόσο θα έχει εξαλειφθεί το μειονέκτημα της ακριβότερης τιμής, που αποτελεί σήμερα το υπ' αριθμόν Ένα πρόβλημα.